70多個(gè)生命、400多名傷者、兩列相撞的火車(chē)、被迫中斷20多個(gè)小時(shí)線路？這一切僅僅是因?yàn)橐粭l漏發(fā)的調(diào)度命令？龐大的鐵路系統(tǒng)為何如此脆弱？
千里之堤，潰于蟻穴，這是個(gè)古老的寓言。但究竟是堤之過(guò)，還是蟻之錯(cuò)？如果我們不想再看到堤壩倒塌的慘劇，該處理的是蟻穴，還是堤壩本身呢？
不該發(fā)生的慘劇
據(jù)新華社報(bào)道，4月28日凌晨4時(shí)38分，由北京開(kāi)往青島的T195次旅客列車(chē)在運(yùn)行至山東境內(nèi)膠濟(jì)線王村至周村東間時(shí)突然脫線顛覆，列車(chē)第9至第17節(jié)車(chē)廂在彎道處脫軌。
4時(shí)41分，正常運(yùn)行的由煙臺(tái)開(kāi)往徐州的5034次旅客列車(chē)行至該路段，盡管5034次列車(chē)司機(jī)發(fā)現(xiàn)情況并采取了緊急制動(dòng)措施，但已回天無(wú)力，5034次列車(chē)與T195次列車(chē)的第15、16節(jié)車(chē)廂相撞，造成5034次列車(chē)機(jī)車(chē)及第1至第5節(jié)車(chē)廂脫軌。
截至到記者發(fā)稿時(shí)，事故已確認(rèn)造成72人死亡，416人受傷。
近500人的傷亡人數(shù)，為建國(guó)以來(lái)鐵路交通事故中最多的，死亡人數(shù)也是近10年來(lái)未有的。
事故除造成重大傷亡外，一輛機(jī)車(chē)基本嚴(yán)重受損，14節(jié)車(chē)廂報(bào)廢，648米鐵路線及部分牽引供電設(shè)備損壞。膠濟(jì)鐵路也因此中斷了21小時(shí)22分，大量旅客滯留途中。
消息一出，舉國(guó)震驚。
4月29日10時(shí)，國(guó)務(wù)院“4·28”膠濟(jì)鐵路特別重大交通事故調(diào)查組成立。在經(jīng)過(guò)初步調(diào)查之后，調(diào)查組于4月29日宣布：“4·28”膠濟(jì)鐵路特大交通事故是一起典型的責(zé)任事故。
事故調(diào)查組組長(zhǎng)、國(guó)家安監(jiān)總局局長(zhǎng)王君表示：從初步掌握的情況看，事發(fā)列車(chē)T195次嚴(yán)重超速，在限速每小時(shí)80公里的路段，實(shí)際時(shí)速達(dá)到了每小時(shí)131公里。
“這本是一起不應(yīng)該發(fā)生的責(zé)任事故！”事故調(diào)查組副組長(zhǎng)、全國(guó)總工會(huì)副主席張鳴起非常痛心地說(shuō)。
在事故發(fā)生后不到10小時(shí)，濟(jì)南鐵路局局長(zhǎng)陳功、局黨委書(shū)記柴鐵民即被鐵道部免職，并對(duì)外公布。在4月29日早晨5時(shí)召開(kāi)的全路運(yùn)輸安全緊急電視電話會(huì)議上，鐵道部黨組書(shū)記、部長(zhǎng)劉志軍宣布，由原鐵道部副總工程師耿志修和原鐵道部總工會(huì)副主席徐長(zhǎng)安分別擔(dān)任濟(jì)南鐵路局局長(zhǎng)和黨委書(shū)記的職務(wù)。
誰(shuí)導(dǎo)致了“致命超速”
司機(jī)超速被認(rèn)為是釀成慘劇的最直接原因。但事實(shí)并非如此簡(jiǎn)單。
據(jù)了解，事發(fā)路段位于濟(jì)南鐵路局管內(nèi)，5034次旅客列車(chē)也屬于濟(jì)南局，而被認(rèn)為“肇事”的T195次旅客列車(chē)則屬于北京鐵路局，車(chē)上的司機(jī)來(lái)自于隸屬北京局的北京機(jī)務(wù)段。
事故發(fā)生后，鐵道部以電報(bào)形式向全路通報(bào)了事故經(jīng)過(guò)和具體原因，這也是鐵路部門(mén)提供給媒體的官方解釋?zhuān)閲?guó)務(wù)院事故調(diào)查組所認(rèn)可。
電報(bào)中認(rèn)為：“濟(jì)南局對(duì)施工文件、調(diào)度命令管理混亂，用文件代替臨時(shí)限速命令極不嚴(yán)肅。濟(jì)南局《關(guān)于實(shí)行膠濟(jì)線施工調(diào)整列車(chē)運(yùn)行圖的通知》，即154號(hào)文件，23日印發(fā)，距實(shí)施的時(shí)間28日0時(shí)僅有4天。如此重要的文件，卻在局網(wǎng)上發(fā)布，對(duì)外局及相關(guān)單位以普通信件的方式由列車(chē)傳遞，而且把北京機(jī)務(wù)段作為了抄送單位。文件發(fā)布后在沒(méi)有確認(rèn)有關(guān)單位是否接到的情況下，4月26日又發(fā)布了4158號(hào)調(diào)度命令，取消了多處限速命令，其中包括王村至周村東間便線限速的4240號(hào)調(diào)度命令（154號(hào)文件對(duì)該地段限速80km/h的條件并未取消），導(dǎo)致各相關(guān)單位在沒(méi)有收到154號(hào)文件的情況下，根據(jù)4158號(hào)命令，盲目修改了運(yùn)行監(jiān)控器數(shù)據(jù)，取消了限速條件。”
對(duì)于不熟悉鐵路的局外人可能很難真正看懂事件的經(jīng)過(guò)，記者請(qǐng)教了一位熟悉情況的鐵路內(nèi)部人士郭先生，他也曾擔(dān)任過(guò)事故線路的司機(jī)。
據(jù)郭先生介紹，鐵路限速有兩種：一是圖定限速，即運(yùn)行圖中固定的限速路段，一般是在彎道、橋梁、隧道等路段；另一種是臨時(shí)限速，主要是由施工、作業(yè)等決定。“由于施工影響，事故路段一直都有限速，而且限速還經(jīng)常改變，最初30，后來(lái)45，再后來(lái)80。”郭說(shuō)。
每年3、4月份，鐵路部門(mén)都會(huì)進(jìn)行“調(diào)圖”。而4月28日是濟(jì)南局調(diào)整運(yùn)行圖，并開(kāi)始運(yùn)行新的運(yùn)行圖的日子。“我對(duì)事故路段有印象，彎度很大，幾乎是90度，所以在新的運(yùn)行圖里面，濟(jì)南局把他作為了圖定限速固定下來(lái)。”郭解釋說(shuō)，這就是“154號(hào)文件”中說(shuō)的內(nèi)容。
由于已經(jīng)通過(guò)154號(hào)文件將臨時(shí)限速改為圖定限速，濟(jì)南局就順理成章的廢止原來(lái)的臨時(shí)限速命令（即4240號(hào)調(diào)度命令），于是便于4月26日發(fā)布了4158號(hào)調(diào)度命令取消了事故路段80公里的臨時(shí)限速。
但不幸的是，由于調(diào)度命令傳達(dá)快，很快得到了北京機(jī)務(wù)段的執(zhí)行，調(diào)度人員依照4158號(hào)命令將80公里限速?gòu)倪\(yùn)行器中刪除。而154號(hào)文件是以車(chē)遞平信的方式發(fā)送，事故已經(jīng)發(fā)生時(shí)仍不知所蹤。
一份涉及調(diào)整運(yùn)行圖的如此重要的文件，為何發(fā)送竟如此遲緩？
“154文件按慣例應(yīng)通過(guò)公文傳遞的渠道下達(dá)，該文件要由濟(jì)南鐵路局發(fā)送給北京鐵路局，然后由北京局逐級(jí)傳達(dá)至運(yùn)輸處、調(diào)度所，再傳達(dá)到各相關(guān)的機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段，程序冗雜。由于北京機(jī)務(wù)段不是濟(jì)南局的下轄單位，濟(jì)南鐵路局只能將其作為了抄送單位�！惫壬忉屨f(shuō)。
但是，根據(jù)電報(bào)中的事件調(diào)查，盡管限速命令的傳遞過(guò)程中發(fā)生了問(wèn)題，還是有數(shù)次機(jī)會(huì)可以避免慘劇的發(fā)生，但可惜的是這些機(jī)會(huì)全部被錯(cuò)過(guò)了。
電報(bào)指出：“濟(jì)南局列車(chē)調(diào)度員在接到2245次機(jī)車(chē)反映現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)限速與運(yùn)行監(jiān)控器數(shù)據(jù)不符時(shí)，濟(jì)南局于4月28日4時(shí)02分補(bǔ)發(fā)了k293＋780--k290＋784處限速80km/h的4444號(hào)調(diào)度命令，但該命令沒(méi)有發(fā)給T195次機(jī)車(chē)乘務(wù)員，漏發(fā)了調(diào)度命令。王村站值班員對(duì)4444號(hào)臨時(shí)限速命令沒(méi)有與T195次司機(jī)進(jìn)行確認(rèn)，也未認(rèn)真執(zhí)行車(chē)機(jī)聯(lián)控�！�
據(jù)了解，按照鐵道部有關(guān)技術(shù)規(guī)范，限速路段前一車(chē)站在接到調(diào)度命令后，相關(guān)人員應(yīng)該通過(guò)列車(chē)無(wú)線電與機(jī)車(chē)司機(jī)進(jìn)行確認(rèn)，即所謂的“車(chē)機(jī)聯(lián)控”。顯然，這個(gè)補(bǔ)救機(jī)會(huì)失去了。
最后的一線生機(jī)掌握在T195次的司機(jī)手中，但是“機(jī)車(chē)乘務(wù)員沒(méi)有認(rèn)真望，失去了防止事故的最后時(shí)機(jī)。”電報(bào)中如此訴述。
偶然？必然？
分析事故的過(guò)程，很多人會(huì)感嘆70多亡靈竟然喪命于如此“低級(jí)”的錯(cuò)誤之下。表面上看來(lái)，一次次疏忽和一個(gè)個(gè)偶然的疊加造成了慘劇，但深入調(diào)查之后，我們不禁發(fā)現(xiàn)，真實(shí)結(jié)果可能更為沉重。
王鐵山是北京某機(jī)務(wù)段的一名火車(chē)司機(jī)，他告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，這次事故在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部引起了極大的震動(dòng)，不僅是因?yàn)閭鰯?shù)字驚人，更是因?yàn)榇舜问鹿始蟹磻?yīng)了不少鐵路目前存在的問(wèn)題。在震驚之后，王鐵山說(shuō)很多同事都和他有一樣的反應(yīng)：“鐵路現(xiàn)在的情況早晚要出事”，只是沒(méi)想到“會(huì)這么嚴(yán)重�！�
“4·28是有很多偶然的因素，但是這些偶然很大程度上一種必然的結(jié)果�！蓖蹊F山很沉重的說(shuō)。按照王鐵山的看法，濟(jì)南局內(nèi)部管理混亂某種程度上反映了鐵路目前存在的一些普遍問(wèn)題。
一位著名鐵路專(zhuān)家此前在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)就曾經(jīng)憂(yōu)慮過(guò)：鐵路部門(mén)的管理水平和人員素質(zhì)能否跟得上發(fā)展迅猛的鐵路建設(shè)�！爸袊�(guó)擁有自己的高速鐵路，確實(shí)是非常值得驕傲的事情，但是要看我們是不是具備相關(guān)的條件。如果不能配套，肯定是隱患重重。”
事實(shí)上，就在四個(gè)月前，就在距離此次事故發(fā)生路段不足200公里的地方，剛剛發(fā)生過(guò)一起重大交通事故。
今年1月23日晚上8點(diǎn)48分，北京開(kāi)往青島四方的動(dòng)車(chē)組D59次列車(chē)運(yùn)行至膠濟(jì)線安丘至昌邑間時(shí)，撞死正在鐵路沿線施工人員18人，另9人受傷。經(jīng)過(guò)調(diào)查，事故原因是由于地面施工人員私自提前進(jìn)入作業(yè)區(qū)，而火車(chē)為正常行駛，于是事故被認(rèn)定為重大“路外交通事故”。
這條頻發(fā)事故的膠濟(jì)鐵路不僅是一條有著悠久歷史的“百年鐵路”，也將在我國(guó)鐵路“十一五”規(guī)劃期間建成“膠濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線”，設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)200公里至250公里，屆時(shí)，濟(jì)南和青島之間，動(dòng)車(chē)組運(yùn)行時(shí)間僅需2.5個(gè)小時(shí)。同時(shí)，膠濟(jì)線也會(huì)首次實(shí)現(xiàn)客貨分離，是全國(guó)鐵路的示范線之一。
至于為何兩次重大事故都發(fā)生在濟(jì)南局，王鐵山說(shuō)“這不是他這個(gè)層次的人能夠解釋的”，但是他透露說(shuō)，最近，濟(jì)南局是鐵路內(nèi)部最為關(guān)注的一個(gè)鐵路局，“因?yàn)榇蠹叶紓餮哉f(shuō)下一輪的鐵路改革會(huì)在那里動(dòng)第一刀�！�
改革動(dòng)蕩下的濟(jì)南局
2005年3月18日，鐵道部突然宣布撤銷(xiāo)全國(guó)鐵路系統(tǒng)41個(gè)分局，實(shí)行路局直管站段的改革。之后，在鐵道部的主導(dǎo)下，各鐵路局又撤銷(xiāo)合并了不少站段，在鐵路內(nèi)部稱(chēng)為“生產(chǎn)力布局調(diào)整”，有的站段甚至分分合合數(shù)次。
但之后鐵路改革似乎沉寂了一段時(shí)間，直到今年兩會(huì)期間，鐵道部被保留，各種傳言又不斷涌出，認(rèn)為鐵路改革將再次加速。
鐵路系統(tǒng)內(nèi)一直流傳的下一步鐵路改革的主要內(nèi)容是：撤銷(xiāo)鐵路局，在全國(guó)組建鐵路公司，并有5大公司、7大公司和8大公司等多種版本。而撤銷(xiāo)濟(jì)南局被認(rèn)為是鐵道部實(shí)踐這一改革方案的第一個(gè)試點(diǎn)，具體方案是分拆濟(jì)南鐵路局，山東省的部分并入北京鐵路局，江蘇省內(nèi)的部分并入上海鐵路局。
今年3月18日，鐵道部宣布：隴海線東到連云港，西到虞城縣，北到利國(guó)站——已并入濟(jì)南鐵路局的原徐州分局各站段劃歸上海鐵路局管轄，新沂西站歸上海，膠新線歸濟(jì)南。如此一來(lái)，傳言得到了部分證實(shí)，濟(jì)南鐵路局頓時(shí)人心惶惶。
事實(shí)上，在本輪鐵路改革之前，鐵路改革主要進(jìn)行過(guò)兩次嘗試，在鐵路內(nèi)部被稱(chēng)為“大包干”和“網(wǎng)運(yùn)分離”。
“大包干”始于1986年，試圖將鐵道部的權(quán)力下放給各路局，并開(kāi)始試行“以路建路”和“以路養(yǎng)路”的經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制。但此項(xiàng)改革的實(shí)際效果并不理想，在運(yùn)行6年后，最終不得不在經(jīng)濟(jì)效益下降和頻發(fā)的安全事故壓力下結(jié)束。
2002年，在時(shí)任鐵道部長(zhǎng)傅志寰的大力推動(dòng)下，中國(guó)鐵路開(kāi)始了“網(wǎng)運(yùn)分離”的改革嘗試。“網(wǎng)運(yùn)分離”借鑒了歐洲的鐵路模式，主要內(nèi)容是在將客運(yùn)、貨運(yùn)與路網(wǎng)分開(kāi)的同時(shí)，將全國(guó)鐵路局撤銷(xiāo)組建一家路網(wǎng)公司、八大客運(yùn)公司和若干貨運(yùn)公司。但這一改革嘗試不到一年，便中道夭折，剛剛成立的客運(yùn)公司在巨虧中又陸續(xù)撤銷(xiāo)。
2003年，劉志軍接任鐵道部部長(zhǎng)之后，將工作重點(diǎn)轉(zhuǎn)向鐵路發(fā)展與建設(shè)，并提出了“跨越式發(fā)展”的改革思路，先后進(jìn)行了主輔分離、撤銷(xiāo)分局、撤銷(xiāo)合并站段、生產(chǎn)力布局調(diào)整等一系列改革措施，但鐵道部并未公布過(guò)總體的改革思路和改革方向。
在震驚和悲痛之后，更多的關(guān)注投向了責(zé)任的追究。然而，從某種意義上來(lái)說(shuō)，人們最希望看到的并不是責(zé)任人得到嚴(yán)懲，而是類(lèi)似的悲劇不要再發(fā)生。
據(jù)新華社報(bào)道，鐵道部在事故第二天就召開(kāi)了全路運(yùn)輸安全緊急電視電話會(huì)議，鐵道部黨組書(shū)記、部長(zhǎng)劉志軍說(shuō)：“‘4·28’事故傷亡慘重，損失巨大，鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工極為痛心�！睍�(huì)議還決定從4月29日開(kāi)始到北京奧運(yùn)會(huì)結(jié)束，鐵路部門(mén)將在全路開(kāi)展為期4個(gè)月的安全生產(chǎn)大反思、大檢查活動(dòng)，并要有目標(biāo)、有步驟、有檢查、有考核地推進(jìn)這一活動(dòng)。
希望這樣的痛心、會(huì)議、學(xué)習(xí)、活動(dòng)，真的能讓悲劇不再上演。
超速的列車(chē)，“超勞”的司機(jī)
《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者 孫冰
“大車(chē)”是鐵路的行話，指的就是火車(chē)司機(jī)。這曾經(jīng)是個(gè)令人羨慕的職業(yè)。
王鐵山是個(gè)老司機(jī)了，“4·28”事故之后，看到和聽(tīng)到很多人在責(zé)備火車(chē)司機(jī)，他很不好受。“T195的大車(chē)其實(shí)挺冤的�！彼f(shuō)，“超速不是司機(jī)一個(gè)人的責(zé)任。”
王鐵山認(rèn)為，“4·28”事故中，司機(jī)確有責(zé)任，但他只是沒(méi)有避免錯(cuò)誤的繼續(xù)發(fā)生，而不是事故發(fā)生的主要原因。“若限速命令沒(méi)有在司機(jī)出乘前送達(dá)并輸入行車(chē)系統(tǒng)，而是靠事后用電話通知，這本身已經(jīng)是嚴(yán)重錯(cuò)誤了�！�
據(jù)王鐵山介紹，每列火車(chē)上都裝有一個(gè)“列車(chē)監(jiān)控記錄裝置”，俗稱(chēng)“黑匣子”，其實(shí)就是一種自動(dòng)的電腦控制系統(tǒng)，會(huì)控制和記錄火車(chē)運(yùn)行中的行駛狀況和各種數(shù)據(jù)，當(dāng)然也包括各路段限速數(shù)據(jù)。即使列車(chē)發(fā)生重大事故，“黑匣子”也會(huì)完整的保留下行車(chē)數(shù)據(jù)。
“限速一旦被輸入‘黑匣子’，司機(jī)是不可能超速行駛的，因?yàn)橐坏┏倭熊?chē)會(huì)根據(jù)限速自動(dòng)減速甚至停車(chē)。”他說(shuō)，“一般在司機(jī)出乘前，都會(huì)將運(yùn)行全線各路段的限速數(shù)據(jù)通過(guò)IC卡輸入運(yùn)行監(jiān)控器，然后按照這些數(shù)據(jù)行駛。在特殊情況下，會(huì)由調(diào)度人員通過(guò)機(jī)車(chē)上的對(duì)講機(jī)通知司機(jī)�！�
一般情況下，司機(jī)不會(huì)也不應(yīng)該懷疑調(diào)度命令的，而且單司機(jī)操縱在很多時(shí)候無(wú)法做到不間斷了望。司機(jī)只有一雙眼睛，即要盯著監(jiān)控裝置顯示屏，又要看路況，在時(shí)速131公里的情況下，凌晨四點(diǎn)多，一晃而過(guò)的限速牌，“司機(jī)也是人呀！尤其現(xiàn)在是長(zhǎng)交路、單司機(jī)。”王說(shuō)。
2007年4月18日，全國(guó)鐵路開(kāi)始第六次大提速，在這次提速前，司機(jī)及機(jī)車(chē)基本在本鐵路局范圍內(nèi)牽引旅客列車(chē)，但此次提速后，部分司機(jī)及機(jī)車(chē)開(kāi)始跨局牽引旅客列車(chē)，稱(chēng)為“機(jī)車(chē)長(zhǎng)交路”。比如，本次事故中的T195次列車(chē)就屬于機(jī)車(chē)長(zhǎng)交路，而原來(lái)列車(chē)會(huì)在北京局和濟(jì)南局的交界處更換車(chē)頭或者司機(jī)。
“T195采用的是雙司機(jī)值乘、單司機(jī)操縱的方式，我們稱(chēng)之為2+0方式，即兩名司機(jī)輪流操作。”王鐵山說(shuō)搞“長(zhǎng)交路、單司機(jī)”以后，工作量和工作壓力都大幅增加，因?yàn)椤捌甙藗�(gè)小時(shí)，甚至十幾個(gè)小時(shí)，就一個(gè)人�！�
王鐵山還說(shuō)，因?yàn)槟壳拌F路行車(chē)人員非常短缺，火車(chē)司機(jī)“超勞”的現(xiàn)象相當(dāng)普遍。據(jù)介紹，根據(jù)規(guī)定，全國(guó)列車(chē)司機(jī)正常的一個(gè)月是167.4個(gè)工時(shí)，但實(shí)際上每個(gè)鐵路司機(jī)的工作量都在200甚至300個(gè)小時(shí)以上。
更困難的是，由于工作辛苦待遇低，很難招到人�！鞍吹览�，火車(chē)司機(jī)應(yīng)該是年輕人干的活，但是實(shí)際上，很多快50歲的還在跑車(chē)，因?yàn)閷?shí)在是沒(méi)有人。”而且火車(chē)司機(jī)是需要相當(dāng)?shù)膶?zhuān)業(yè)技能和行車(chē)經(jīng)驗(yàn)的，對(duì)身體和心理各方面素質(zhì)要求都很高，“有這么好條件的年輕人，人家到哪里掙不了這一兩千塊錢(qián)？”
與司機(jī)“超勞”類(lèi)似，鐵路的其他工種都在不同程度上存在超負(fù)荷工作和人員老化的問(wèn)題，這帶來(lái)很多事故隱患。“個(gè)別機(jī)務(wù)段甚至出現(xiàn)了或大或小規(guī)模的司機(jī)“怠工”，焦點(diǎn)就是希望要求解決待遇和超勞問(wèn)題�！蓖蹊F山非常希望領(lǐng)導(dǎo)能關(guān)注一下司機(jī)的生存狀況。
“我年紀(jì)大了，開(kāi)了十幾年火車(chē)，別的也不會(huì)干，而且上有老下有小，不比年輕人有其他選擇�！北г怪�，王鐵山更多的是無(wú)奈。
“‘4·28’事出來(lái)以后，我經(jīng)常做噩夢(mèng)，整天提心吊膽的�！蓖蹊F山說(shuō)，“我經(jīng)常跟兒子說(shuō)，你爸干的根本就不是人干的活！，你得好好學(xué)習(xí)，別像你爸一樣開(kāi)火車(chē)。”盡管這是一份曾經(jīng)讓他非常為之驕傲的工作。
（應(yīng)采訪對(duì)象要求，文中“王鐵山”為化名。）
鏈接： 建國(guó)以來(lái)的幾起重大鐵路事故
1978年12月16日，位于鄭州鐵路局屬下的楊莊火車(chē)站發(fā)生一起特大鐵路事故。南京開(kāi)往西寧的87次在隴海線楊莊車(chē)站與西安開(kāi)往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車(chē)報(bào)廢3輛，中斷行車(chē)9小時(shí)30分。
1981年7月9日，成昆線尼日至烏斯河間的利子依達(dá)鐵路大橋被泥石流沖塌，正在通過(guò)的442次列車(chē)2臺(tái)機(jī)車(chē)、1輛行李車(chē)和1輛客車(chē)墜入大渡河內(nèi)，造成130人失蹤和死亡，146人受傷，線路中斷15天。
1988年1月24日，昆明開(kāi)往上海的80次特快列車(chē)，運(yùn)行至貴昆線且午至鄧家村間，由于列車(chē)顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，重傷62人，輕傷140人。國(guó)務(wù)院接受原鐵道部長(zhǎng)丁關(guān)根引咎辭職的請(qǐng)求，同年3月12日經(jīng)全國(guó)人大常委會(huì)25次會(huì)議決定免去丁關(guān)根鐵道部部長(zhǎng)的職務(wù)。
1997年4月29日，昆明開(kāi)往鄭州的324次旅客列車(chē)，運(yùn)行到京廣線榮家灣時(shí)，與停在該站長(zhǎng)沙開(kāi)往茶嶺的818次旅客列車(chē)相撞，造成乘務(wù)員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊莊事故以來(lái)最大的一次旅客傷亡事故。
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